Даунсайзинг

Даунсайзинг

Даунсайзинг

Фургоны: чем меньше, тем лучше

Скорость выше, расход ниже, выхлоп чище. Такие задачи стоят перед любым автопроизводителем. Решение оказалось универсальным: уменьшить рабочий объем двигателя.

Происхождение двигателей коммерческих автомобилей — от легковых моделей или от грузовиков — значения не имеет. И те и другие развиваются в одном направлении — в направлении даунсайзинга. Фургоны растут, кабины становятся более комфортабельными и безопасными, а двигатели сокращаются в объеме. При этом характеристики их часто даже улучшаются.

Обратный ход

В конце 90-х тенденция была противоположной: на маленькие фургоны ставили моторы объемом 2 л, на средние — 2,5 л, на большие — 3 л. Сегодня же в гамме любого производителя даже топовые модели ориентируются на небольшие дизели с высокой отдачей. Так, Volkswagen Crafter 3-5 т позволяет себе обойтись 2-литровым TDI, родным братом агрегата, знакомого по Golf. A Iveco Daily получил мотор 2,3 л, по характеристикам не уступающий дизелям объемом 2,8-3 л, которые были в ходу еще несколько лет назад.

Даунсайзинг

Даунсайзинг

Яркие примеры

У уже упомянутого Daily — примерно на 20%, у Opel Vivaro, он же Renault Trafic — на целых 35%. В качестве примера можно указать и на Fiat Doblo: при смене поколений 100-сильный 1.9 JTD уступил место мотору объемом 1,3 л, развивающему мощность 90 л.с. Или на Volkswagen Transporter: его дизель объемом 2,5 л лишился одного цилиндра, но за счет установки второй турбины мощность 2-литровой версии выросла с 174 до 180 л.с.

Общие решения

Двигатели большинства больших фургонов разрабатываются специально, и эти моторы имеют мало общего с легковыми моторами. Но необходимость сократить токсичные выбросы заставляет многих производителей прибегать в обоих случаях к одинаковым техническим решениям в части впрыска, наддува и очистки отработавших газов. Общность подходов, даже если оставить в стороне даунсайзинг, заметна в первую очередь по двигателям, которыми оснащаются маленькие и средние фургоны.

Реакция эксплуатантов коммерческих автомобилей пока неоднозначна: они боятся, что маленькие двигатели не справятся с нагрузками. Причем дело не в мощности, а в ресурсе, пусть современные материалы и передовые методики проектирования и сводят какие-то риски к минимуму. Наиболее убежденные противники модной тенденции утверждают, что на низких оборотах большой рабочий объем дает однозначные преимущества, но современные системы наддува с двумя турбинами гарантируют вполне приемлемую эластичность и маленьким двигателям. Сначала Volkswagen, а теперь и Opel Vivaro/Renault Trafic перешли на единый базовый объем 1,6 л, разработав целый ряд модификаций по мощности. Тот же вариант выбрал Mercedes-Benz для переднеприводного Vito.

Максимальную мощность изменяют за счет разных схем наддува.

Кто предложит меньше?

Не стоит ждать, что цена будет снижаться пропорционально рабочему объему. Маленькие двигатели ничуть не дешевле тех, которым они приходят на смену, и экономия если и имеет место, то только в пересчете на общую стоимость владения. С уменьшением рабочего объема конструкция усложняется, и это прежде всего относится к дизелям: соответствовать требованиям по выбросам все труднее. Так что некоторые производители возвращаются к бензиновым моторам, хотя рост характеристик дизелей практически вытеснил их из сегмента коммерческих автомобилей. Моторы, работающие по циклу Отто, тоже не обходятся без наддува: он необходим, чтобы увеличить крутящий момент и одновременно обеспечить снижение расхода. Ford, например, считает допустимым предлагать Transit Courier и даже Transit Connect с бензиновым трехцилиндровым Ecoboost рабочим объемом 1 л, но развивающим максимальную мощность в 100 л. с. Соревнование продолжается, и до финиша пока далеко.

Ни для кого не секрет, что в последние годы двигатели ужимаются в объеме, а их характеристики растут. На общем фоне неким исключением остался Vito. Место трехлитрового V6 занял четырехцилиндровый рядный мотор объемом 2,2 л: разница в массе составила почти 100 кг, в мощности -34 л.с, а крутящий момент, особо важная для «рабочих лошадок» характеристика, не изменился. Своей дорогой пошел и Iveco Daily: мощность 2,3-литрового турбодизеля довели до 146 л.с, крутящий момент — до 350 Нм. Еще десять лет назад такой отдачей обладала самая мощная модификация 3-литрового двигателя.

Если Mercedes оснащает S-класс четырехцилиндровым двигателем 2,2 л, почему Ford не должен ставить на свой маленький фургон Transit Courier трехцилиндровый мотор объемом 1 л? Именно здесь сегодня проходит передовая линия даунсайзинга: дизели уступают место бензиновым моторам, ничуть не менее экономичным.

Новый Mercedes Vito отказался otV6 в пользу двигателя объемом 2,2 л. У последнего больше не будет маломощных модификаций, их заменит 1,6-литровый мотор Renault, который уже ставят на Trafic и Vivaro. Немцев интересует вариант с одной турбиной, и предназначен он исключительно для переднеприводных версий фургона.

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Войти с помощью: 
Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.